Algumas observações são importantes no momento da escolha do de produtos estabilizadores de solos iônicos.

Chamar o produto Con-Aid/CBRPlus de Estabilizador do solo não é o termo correto, mas é termo comumente usado no mercado brasileiro. Tratamento permanente de solos seria o mais correto, pois é o único produto no mercado mundial e brasileiro onde se realiza apenas 01 aplicação.

Uma vez que os minerais de argilas e siltes entram em contato com as moléculas do produto, ocorre uma mudança química permanente da estrutura da molécula. Esta mudança é permanente e impossível de ser alterada. Hoje, temos estradas ao redor do mundo com mais de 30 anos e no Brasil com mais de 07 anos em perfeito estado.

A grande diferença desta tecnologia é a impermeabilização apenas das moléculas de argilas e siltes e não da camada tratada. Na natureza, siltes e argilas são capazes de atrair água para o interior dos minerais e a consequência disto é a plasticidade indesejada e perda de densidade. O produto possibilita uma impermeabilização permanente, minimizando tais catacterísticas. Por outro lado, uma mudança iônica ao redor das moléculas, que agora são capazes de se atraírem e não mais atraírem água.

Analisando outros produtos “similares”, suas características consistem na cimentação da camada com mudanças químicas apenas ao redor dos siltes e argilas. Trata-se de uma cimentação da camada com data de validade, pois as moléculas destes produtos são capazes de gerar maiores densidades através de ligações entre as moléculas de argilas e siltes, porém, ao passar do tempo, os produtos são lixiviadas para fora da estrutura com o tempo.  Portanto, tratam a causa e não o efeito, de maneira temporária.

ESTABILIZAÇÃO IÔNICA PERMANENTE E FLEXÍVEL: Outra questão importante é que apenas, de fato, o produto Con-Aid/CBRPlus, gera uma “estabilização” flexível, onde a cimentação ocorre apenas nas moléculas de argilas e siltes e não em toda a camada. Isto significa, que a camada tratada pode ser utilizada como Camada de Rolamento e não está suscetível a trincas decorrentes do subleito. Trincas são comuns em produtos que geram cimentação ou estabiizaçoes tipo solo-cal ou solo-cimento, comprometendo possíveis manutenções e capas asfálticas em estradas de baixo custo.

MANUTENÇÃO: Pelas características do produto Con-Aid/CBRPlus é o único produto que possibilita a realização de manutenções posteriores pela não cimentação da camada. A manutenção é realizada apenas com umedecimento da camada tratada e a utilização de lâmina de motoniveladora, realizando uma regularização superficial.

A manutenção com outros produto é possível, porém, com necessidade de reaplicação de produto e com muitas dificuldades na homogeneização, uma vez que são estabilizações rígidas não mudando a estrtuturas naturais de argilas e siltes.

É por características simples, porém preciosas em avaliações técnicas, que o produto é mais indicado para “estabilização”  TRATAMENTO PERMANENTE DE SOLOS, para utilização em CAMADA DE ROLAMENTO.  Através de estudos, publicações  e comprovações técnicas, o produto hoje possui linhas de crédito pré-aprovadas tanto no Banco Mundial como BID, para construção de ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS DE BAIXO CUSTO. Não é por acaso, que o produto é LÍDER MUNDIAL com presença em mais de 110 países há 32 anos.

Por: Ricardo Cruz

www.conaidbrasil.com

CON-AID/CBRPLUS: ESTABILIZADOR LÍQUIDO IÔNICO PERMANENTE DE SOLOS

 

 CARACTERÍSTICAS DO COMPORTAMENTO QUÍMICO DE CON-AID CBRPLUS.

 

CON-AID/CBRPLUS foi desenvolvido para ajudar o engenheiro nas seguintes questões:

* Retirar a água adsorvida para alcançar a densidade máxima com menor esforço mecânico.

* Prevenir a reabsorção de água. Característica que de um solo permanentemente estabilizado.

A compactação se consegue de forma mais fácil e econômica com o uso de uma variedade de componentes “compactadores” relativamente econômicos, como o ácido sulfúrico diluído ou soda cáustica. O problema é que o solo tratado desta maneira não será estabilizado permanentemente e reabsorverá água (depois das primeiras chuvas), de tal modo que causarão as falhas no caminho como buracos, lama e etc.

CON-AID/CBRPLUS  no entanto, é uma complexa formulação química, sendo que um dos ingredientes ativos é o aditivo surfactante. A ação permanente deste aditivo surfactante dependerá da presença de outros compostos ativos que fortalecem o efeito da dispersão de água em materiais argilosos, produzindo uma associação permanente entre CON-AID/CBRPLUS e as partículas de argila.

Esta formulação de componentes ativos faz com que CON-AID/CBRPLUS seja único em sua constituição química, em seu comportamento e nos resultados finais, quando é utilizado como repelente de água e uma grande ajuda na compactação das estradas.

O aditivo surfactante (figura 3) é um surfactante (agente ativo de superfície) e tem esta característica devido a dualidade de sua constituição e comportamento químico. A cabeça hidrófila é totalmente solúvel em água e insolúvel na maioria dos solventes orgânicos não polares. Esta parte da molécula se dissocia quando o aditivo se dispersa na água e produz um SO3 iônico, que está ligado através do átomo de enxofre na chamada “cauda” da molécula.

Esta “cola” consiste na somatória de átomos de carbono e de hidrogênio e é totalmente insolúvel em água,  portanto, referido como “cola hidrofóbica”. É lipofílica na natureza e miscível com o aditivo e nos solventes não polares, devido ao seu caráter de hidrocarbureto.

Apesar da diferença na natureza das duas partes da molécula, é solúvel em água assim como em solventes orgânicos. Este comportamento do aditivo surfactante se utiliza como meio de dispersar a água dos minerais argilosos.

Os minerais de argila consistem em camadas com uma variedade de íons livremente associados na superfície. Em um ambiente aquoso, estes íons se movem livremente na hidrosfera das partículas de argila  e trocam de posições de forma aleatória.

A maioria dos íons está rodeada por um número de moléculas de água reforçando a característica hidrófila da argila.

As grandes quantidade de água e a mobilidade de cátions e ânions em um sistema de argila/água, produzem  uma plasticidade indesejada;  em primeiro lugar é necessário reduzir a mobilidade dos íons na solução e em segundo lugar liberar do sistema a maior quantidade de água possível. CON-AID/CBRPLUS proporciona uma solução química, fácil  e econômica a este problema.

O tratamento do material com CON-AID/CBRPLUS proporciona  a redução da mobilidade de íon e possibilita aos minerais de argilas, agora, repelirem água.

Fígura 4.

A cabeça hidrófila dos aditivos surfactantes criam ligações químicas com as superfícies das partículas de argila, tanto nas superfícies externas e planas (Fíg. 5). Estas ligações podem ser de diversas naturezas:

Formação da ligação química direta entre a cabeça aniônica SO3 do aditivo e um cátion de metal na superfície. Estas formações são relativamente fortes. A formulação  indutiva das ligações entre um átomo de oxigênio do grupo SO3 e um cátion de metal.

A ocupação de um espaço iônico vazio na superfície de argila pelo aditivo surfactante.

A cabeça hidrófila do aditivo é dissolvida em uma camada muito fina de água adsorvida na superfície do mineral argiloso.

Figura 5

Estas interações entre o produto e os minerais argilosos resultam nos seguintes resultados:

Os cátions que de outra maneira seriam altamente móveis, agora estão fixados em suas posições e praticamente “selados” pelas moléculas do aditivo surfactante. Isto também evita que os Íons formem complexos solventes com água.

Uma vez que as moléculas do óleo formaram suas associações (de qualquer natureza) com a partícula de argila, as colas hidrofóbicas se distanciam da superfície para formar uma camada repelente ao redor da argila e também na superfície entre camadas internas.

Naturalmente, a água seria repelida pelas colas hidrofóbicas até um ponto que não precise de nenhuma pressão mecânica para liberar água.  Na ausência do produto, se necessita uma pressão mecânica de até 420 kg/cm² para retirar a água interna (entre camadas) da argila.

A compactação se pode agora alcançar com o mínimo de esforço mecânico e as partículas de argila se unem  em uma associação muito fechada.

Como resultado, acontece a cimentação das partículas de argila que, na presença de água (até espessura de 2000 Å ao redor da partícula de argila) seriam impossíveis. A densidade natural adquirida, , assim como as camadas hidrofóbicas que rodeiam as partículas de argila, previne a incorporação de pequenas quantidades de água no sistema.

O resultado final do uso de CON-AID/CBRPlus pode-se resumir assim:

A compactação e a estabilização permanente são obtidas com esforço mecânico mínimo, produzindo uma base em que as partículas sejam cimentadas simplesmente pelo contato direto entre as mesmas.

Os capilares existentes no material compactado  possuem em suas paredes internas cobertas com uma camada hidrofóbica e permite a livre circulação de água.

Isto significa que a água poderá estar na estrada, sem ser absorvida pelo material tratado com o produto. Com a evaporação natural, esta água livre sairá do sistema sem afetar a estabilidade do solo.

QUAIS OS BENEFÍCIOS TÉCNICOS OBTIDOS:

* Aumento da Capacidade de Suporte: I.S.C. ou C.B.R.

* Aumento da Densidade Seca Aparente;

* Redução do Índice de Plasticidade;

* Redução de Expansão;

* Aumento da Resistência à Compressão não confinada;

* Menor esforço mecânico para atingir o Grau de Compactação Requerido.

Dicionário:

Íons e Cátions: Um íon é uma espécie química eletricamente carregada, geralmente um átomo ou molécula que perdeu ou ganhou um ou mais elétrons. Íons carregados negativamente são conhecidos como ânions ou até mesmo como íon negativo,  enquanto íons com carga positiva são denominados cátions, ou íon positivo.

água adsorvida: água que fica na superfície da molécula de argila

água absorvida: água depositada de forma cristalina nas camadas internas da argila;

surfactante: O surfactante (ou tensoativo) é um composto caracterizado pela capacidade de alterar as propriedades superficiais e interfaciais de um líquido.

Plasticidade: Define-se plasticidade como sendo a propriedade dos solos finos que consiste na maior ou menor capacidade de serem moldados sob  certas condições de umidade.

Hidrófilo: Capacidade de atrair moléculas de água.

Hidrófobo: Capacidade de repelir moléculas de água.

 Estabilização iônica: É  um tipo de ligação química baseada na atração eletrostática entre dois íons carregados com cargas opostas. Na formação da ligação iônica, um metal tem uma grande tendência a perder elétron(s), formando um íon positivo ou cátion. Isso ocorre devido à baixa energia de ionização de um metal, isto é, é necessária pouca energia para remover um elétron de um metal. Estabilização iônica de solos consiste na estabilização elétrica, ou seja, troca afinidade do solo por água por solos repelentes á água.

 

 


Autor: Idoraldo Dassi Gonçales Júnior  

 

Resumo: O presente trabalho tem por finalidade discutir a grande modificação que vem ocorrendo nos últimos anos no conceito de estradas rurais. Esta mudança vem se desenvolvendo em virtude do trabalho efetivado através da aplicação de recursos ou incentivos do Programa Estadual de Microbacias Hidrográficas de adequação de áreas que anteriormente contribuíam para aumentar a degradação, assorear córregos e nascentes pelo direcionamento do fluxo de águas represado no leito encaixado de verdadeiras voçorocas com leito carroçável, ocasionando desastres ambientais consideráveis. Atualmente, o P.E.M.H., viabilizado pela parceria Banco Mundial, Governo do Estado de São Paulo e Prefeituras e executado através da Secretaria da Agricultura do Estado de São Paulo, vem determinando a reversão deste processo de degradação. O pensamento ambiental, mesmo em comunidades tradicionais, antes redutos conservadores de regiões degradadas, vem modificando e hoje as estradas rurais vem servindo de vitrine tecnológica de ações ambientais, fomentando as comunidades das regiões assistidas a repensarem conceitos e mobilizarem-se pelos incentivos apoiados pelo programa.

1 ESTRADA RURAL: MUDANÇA DE CONCEITO

Engenheiro Agrônomo SEAMA-CATI-Tupã

Até bem pouco tempo atrás, estrada rural era um componente da questão ambiental pouco lembrado e estudado. Com o passar dos anos percebeu-se que grande parte dos problemas ambientais no meio rural tinha contribuição de águas drenadas no leito de estradas inadequadas, sem práticas de conservação, tanto na região lindeira quanto nas erosões iniciadas nas laterais destas estradas ou nas enormes voçorocas formadas pela manutenção equivocada destes caminhos.

A Estrada rural construída e mantida de forma inadequada sempre teve grande influência sobre o meio ambiente, determinando prejuízos consideráveis no leito e nas regiões lindeiras.

De acordo com Fontes et al., os objetivos do PEMH são:

- contribuir para a conscientização da comunidade sobre a necessidade de conservação dos recursos naturais.

-       eliminar os problemas causados pelas erosões.

-       Viabilizar a recuperação de áreas degradadas.

-       Reduzir o custo de manutenção de estradas rurais.

-       Recompor e manter as matas ciliares.

-       Proteger mananciais e nascentes.

-       Capacitar os agricultores para o gerenciamento eficiente da unidade de produção de forma sustentável.

-       Fortalecer a organização dos produtores rurais.

-       Diminuir os riscos de poluição da água, contaminação de alimentos e intoxicação do homem pelo uso de agrotóxicos.

-       Transformar os agricultores e suas famílias em agentes de desenvolvimento.

Neste sentido o componente estradas rurais vem a ser um dos incentivos que contempla quase que a totalidade dos objetivos do programa.

1.1 ESTRADA E DESENVOLVIMENTO RURAL

 

 

 

Nas últimas décadas a população do meio rural vivenciou um verdadeiro desmonte da infra-estrutura rural.

O processo do êxodo rural foi uma articulação das elites para viabilizar o modelo de desenvolvimento rural adotado.

Em curto período o homem do meio rural assistiu ao desmonte da escolinha e com ela da auto estima das comunidades , do culto aos valores rurais, da comunhão e da identidade de pensamento dos alunos freqüentadores das escolas rurais, a transferência da professora identificada com a comunidade, com os valores, com a história da comunidade para lecionar no meio urbano.

Posteriormente a Igreja do bairro, as quermesses, a organização comunitária foram dizimadas.

Neste processo, houve marcante desmobilização da comunidade e forte migração para o meio urbano em virtude do desmonte da infra-estrutura anteriormente existente e em função do modelo adotado.

Este processo teve reflexo significativo nas estradas rurais e no contexto sócio-ambiental das microbacias.

Segundo Baesso et al. (2003), as estradas rurais permitem o desenvolvimento da comunidade por ela atingidas e por conseqüência garantem a melhoria de sua qualidade de vida.

 

 

1.2 CUSTOS DE ESTRADAS NÃO ADEQUADAS

 

 

Ainda segundo Baesso et al. (2003), em estudos realizados estima-se que a má gestão de redes de estradas na América Latina e no Caribe ocasiona um aumento desnecessário nos custos de manutenção de veículos que podem equivaler a 0,5 a 1,0% do PIB.

Normalmente as estradas rurais são estabelecidas de forma inadequada, sem planejamento. Durante a construção destas estradas dois aspectos influem em seu traçado, um deles é a estrutura fundiária da região, o tamanho das propriedades e o segundo aspecto é a geografia do terreno.

 

Ainda de acordo com Baesso et al.(2003), na medida que o tráfego cresce tais caminhos tornam-se estradas recebendo melhoramentos sem obediência aos princípios básicos de engenharia. A manutenção de estradas construídas desta forma é de alto custo e de difícil execução, onerando sobremaneira os agentes públicos responsáveis por sua gestão.

Segundo Demarchi et al. (2003), estradas rurais devem ser dimensionadas e configuradas de tal forma que atendam a longo prazo às demandas de tráfego e possibilitem o acesso às áreas cultivadas nas várias estações do ano, sob as mais adversas estações climáticas.

Entre outros incentivos do Programa Estadual de Microbacias Hidrográficas do Estado de São Paulo, o componente estrada rural é um dos incentivos apoiados sem contrapartida do produtor. A porcentagem de apoio para adequação de estrada rural é total.

 

ESTRADA – COMPONENTE MOBILIZADOR

Experiências tem demonstrado que o componente Adequação de estradas rurais, dentro do PEMH, desde que bem discutido com a comunidade e havendo participação efetiva dos produtores desde a priorização dos trechos a serem adequados até a fase de execução dos trabalhos, pode ser o limiar de um importante trabalho de conscientização dos produtores sobre a importância da estrada rural no contexto sócio-ambiental da microbacia.

O investimento comunitário, apoiado pelo programa, pode ser desta forma um componente de união e mobilização da comunidade.

1.4  ESTRADA NA VISÃO DA COMUNIDADE RURAL

 

A  locomoção do produtor e de sua família, seja agricultor familiar ou não, é de grande importância no dia a dia de uma comunidade, principalmente para as pessoas que residem no meio rural.

Nas reuniões ocorridas na Microbacia do córrego sete de setembro em Tupã, estado de São Paulo, a agricultora Rosa Viscardi resumiu estrada rural como sendo um prolongamento de nossas pernas pois se não houver estrada em condições, como poderemos nos locomover até onde precisamos. Continuou sua colocação afirmando que os moradores do meio rural tem que ter sempre estradas ou “pernas” adequadas pois os serviços públicos foram todos para a cidade, referindo-se ao hospital, a farmácia e a outros serviços básicos.

O componente estrada rural tem demonstrado, após experiências comunitárias no Município de Tupã, ser um componente mobilizador.

Mobilizador no sentido de que o processo de adequação da estrada é um processo demonstrativo da materialização da aplicação do incentivo do Programa e isto deixa os produtores, mesmo os mais apáticos e relutantes, interessados em viabilizar a aplicação dos incentivos do Programa, assim como participativos nas reuniões da comunidade assistida. Existe também um efeito de melhoria da auto estima das pessoas, talvez por estar sendo trabalhado trechos da história dos moradores, outro fator que chama a atenção é a modificação da paisagem com a correção das voçorocas existentes no leito através da quebra de barrancos.

Experiências locais na microbacia do córrego sete de setembro onde vários produtores rurais procuraram participar do processo de adequação da estrada dando inúmeras sugestões e reivindicando melhorias além das contempladas através das reuniões comunitárias e solicitando junto as autoridades. A Associação existente no bairro, Ecossete organizada dentro das reuniões comunitárias da microbacia, mobilizou-se durante o processo de adequação da estrada, reivindicando a substituição de uma ponte de madeira existente por tubos ou ponte metálica e a adequação de trechos não contemplados.

Na Microbacia do córrego Pitangueiras, houve um sério problema comunitário durante a execução da adequação da estrada, quando um produtor rural causou revolta aos outros produtores ao resolver impedir a adequação da estrada através da quebra de barranco em um dos lados de sua propriedade. Após a execução das obras de adequação da estrada nesta microbacia houve uma reunião onde a maior parte dos produtores compareceram e houve grande procura por incentivos, tanto individuais como comunitários, naquela ocasião.

1.5  A MELHORIA DA PLATAFORMA

 

Os trabalhos de elevação do leito da estrada e construção de bigodes e curvas na região lindeira são fundamentais para a funcionabilidade da estrada rural.

Os desviadores de fluxo ou lombadas são elevações construídas transversalmente ao longo da estrada com o objetivo de conduzir as águas superficiais oriundas das sarjetas, direcionando-as aos dispositivos encarregados de absorvê-las, armazená-las e ou conduzi-las aos terraços, bigodes, caixas de retenção, etc.

 

1.6  REVESTIMENTOS

Segundo Baesso et al.(2003), por mais eficazes e bem executadas as obras de drenagem superficial da estrada nem sempre os problemas de trafegabilidade são solucionados. Alguns trechos mesmo depois de trabalhados podem se tornar com o tempo escorregadios nos períodos chuvosos ou apresentar problemas na capacidade de suporte, neste sentido a execução de uma camada de revestimento primário é a única alternativa capaz de garantir trafegabilidade sob qualquer condição climática. Os trabalhos anteriores a serem executados serão:

-       regularização da pista nos moldes tradicionais

-       compactação branda e abaulamento preliminar da pista de rolamento.

-       Lançamento de material granular na pista.

-       Umedecimento do material areno-argiloso com caminhão pipa, sem excessos de água.

-       Utilização do rolo compactador.

Atualmente após a operação de regularização do leito da estrada pela patrol, a compactação do greidi é realizado com a utilização de grade aradora e umedecimento com caminhão pipa. Após o processo o rolo compactador é passado e a seguir a camada de revestimento é jogada e incorporada com a grade novamente.

O material utilizado para revestimento do leito da estrada pode ser: cascalho basáltico, pedra brita, entre outros. A camada de revestimento é variável, podendo ter de 5 a 20 cm de espessura.

 

1.7  TÉCNICAS DE PROTEÇÃO VEGETAL

De acordo com Rodrigues dos Santos et al. (1988), a proteção vegetal é fundamental no combate à erosão. As plantas a serem cultivadas com esta finalidade e o maior número possível são: touceiras de bambú, grama, capim, etc. para proteger os pontos mais vulneráveis como saídas de sangras, canaletas longitudinais e erosões já existentes fora da plataforma.

Segundo Demarchi et al., (2003), as vantagens advindas da implantação de técnicas de proteção vegetal nas obras de engenharia, tem sensibilizado cada vez mais os técnicos rodoviários, uma vez que as plantas permitem o escoamento das águas das estradas atenuando o processo erosivo.

A vegetação tem a capacidade de amortecer as gotas da chuva e proteger o solo dos efeitos do escorrimento superficial.

De acordo com Demarchi et al.,(2003), entre as inúmeras vantagens das técnicas de proteção vegetal junto às obras rodoviárias estão os baixos custos, especialmente a longo prazo, a mão de obra barata é disponível em muitas regiões, a compatibilidade com o meio ambiente, em termos de conservação da biodiversidade, integridade e beleza do cenário e por último cita que no âmbito do PEMH, a implantação de proteção vegetal junto às obras, pode ser uma interessante alternativa de envolvimento dos produtores rurais residentes no entorno das estradas rurais alvo de melhoramentos.

 

1.8  OS TIPOS DE VEGETAÇÃO

A escolha da vegetação deve ser cuidadosa, visando dar cobertura ao solo da região lindeira da estrada, a melhoria da paisagem do entorno, com plantas adaptadas ao solo e clima da região. Neste sentido várias plantas arbustivas e forrageiras podem ser utilizadas, entre elas, as espécies mais comuns utilizadas são: grama batatais, capim limão, brachiarias. Nos bordos de pista, dissipadores de energia, leiras, bigodes, segmentos de terraços, aterros, valetas de proteção de corte o plantio de espécies arbustivas é recomendado desde que sejam espécies adaptadas ao clima e solo da região, preferencialmente espécies nativas.

Normalmente o plantio de gramas é o tipo de proteção mais empregado e visa promover a cobertura das áreas onde foram executados os serviços de terraplenagem.

O capim limão (Cimbopogom citratus) é planta perene, formando touceiras e atingido de 0,50 a 1,0 metro de altura É muito utilizada no Rio Grande do Sul e serve como elemento capaz de perenizar dispositivos de drenagem superficial tais como sarjetas, canaletas, bigodes, entre outros.

1.9  OS DISSIPADORES DE ENERGIA

 

De acordo com Rodrigues dos Santos et al. (1988), existe necessidade de se reduzir a velocidade e se dissipar a energia da água até a sangra ou bueiro mais próximo, o que se faz com pequenas barragens de estacas e pedra, escadas ou caixas de dissipação. Quanto menor o espaço entre os dissipadores, mais eficiente será o sistema.

Ainda segundo o autor a utilização de sacos de aniagem preenchidos com solo-cimento pode ser utilizado no caso de não haver pedras e estacas disponíveis. A disposição dos sacos deve ser, sempre que possível igual a estrutura de uma parede de tijolo.

2  CONCLUSÕES

 

O componente adequação de estradas rurais é um importante instrumento mobilizador das comunidades assistidas pelo PEMH. O trabalho serve de vitrine tecnológica, demonstrando como é possível reverter o quadro de degradação ambiental anteriormente existente, através do fortalecimento da comunidade, da recuperação de regiões degradadas, do fomento materializado no processo de adequação à utilização de práticas de conservação de solo e água, através do acesso aos incentivos do Programa.

3 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Demarchi, Luis César, Rabello, Luiz Roberto, Bartholomeu dos Santos, Newton Franco, Orlando, Correa, Reinaldo Oléa. Adequação de Estradas Rurais, Campinas; CATI- CECOR , 2003.

 

Baesso, Dalcio Pickler e Gonçalves, Fernando Luiz R. Estradas Rurais –Técnicas Adequadas de Manutenção. Florianópolis, 2003.

 

Rodrigues dos Santos, Álvaro, Pastore, Eraldo Luporini, Augusto Junior, Fernando, Cunha, Márcio Angelieri. Estradas vicinais de terra – Manual técnico para conservação e recuperação. 2ª edição – São Paulo; Instituto de Pesquisas tecnológicas do Estado de São Paulo, 1988.

 

Fontes, José Luiz, Baptistella, Cláudio Antonio, Modesto, Paulo Antonio, Campinas,

Boletim CATI responde nº 29, Campinas, CECOR.

Segundo estimativa de Mark Zandi, economista da Moody”s, para cada dólar gasto com infraestrutura é gerado US$ 1,59 em empregos e compras correlatas. Portanto, cada valor desviado ou mal gasto nessa área gera um ônus para a sociedade bem maior que o próprio valor do desvio.
Além dos empregos que deixam de ser gerados, menos investimentos em infraestrutura de transportes representam custos operacionais locais maiores e reduzem nossa competitividade. Por exemplo, de acordo com estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT/Coppead), a produtividade do transporte de cargas brasileiro, medida em milhões de toneladas por km útil e por empregado no setor, é de apenas 22% da norte-americana.O descaminho também reduz o ritmo do ajuste da oferta, já restrita, à crescente demanda por vias de transportes no Brasil. Por exemplo, por dependermos fortemente do modal rodoviário, que transporta 60% das nossas cargas e 90% dos nossos passageiros, precisaríamos ampliar mais rapidamente a disponibilidade das nossas rodovias pavimentadas. Outro estudo de 2010 da CNT, sobre as condições das rodovias pavimentadas, revela que temos hoje 1,6 milhão de km de rodovias, dos quais só 214 mil km (13,4%) pavimentados. Ou seja, as estradas não pavimentadas correspondem a 86,6% do total, um índice assustadoramente alto para um país tão dependente desse modal.

A ampliação quantitativa dessa oferta tem sido lenta. Apesar do crescimento de 40% ao ano (a.a.) nos investimentos federais em rodovias desde 2004, eles representaram, em média, só 0,3% do PIB. Pouco, se comparado ao 0,7% a.a. investido, em média, pelos países europeus. Os investimentos contribuíram para um crescimento de apenas 1,4% a.a. na extensão das rodovias federais pavimentadas (210 km/ano) entre 2004 e 2009. Se incluídas as rodovias estaduais e municipais, a taxa chega a 1,7% a.a., porcentual igualmente insuficiente. Quanto à qualidade das estradas pavimentadas, 58,8% têm estado geral avaliado entre regular a péssimo e mais da metade da malha (56,1%) necessita de algum tipo de intervenção, por apresentar defeitos no pavimento. O custo de operação dos veículos de carga cairia 24,5%, se todas as rodovias tivessem pavimentação de boa qualidade.

Se os recursos não se perdessem tanto com a má gestão, já teríamos o suficiente para, no mínimo, deixar a malha rodoviária existente em perfeitas condições. A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), cobrada na importação e comercialização de combustíveis, arrecadou R$ 76 bilhões de 2002 a 2009. Disso, só R$ 28 bi foram gastos com infra de transportes. Com o saldo de R$ 48 bi arrecadados pela Cide e não aplicados em investimentos em transportes nesse período, teria sido possível restaurar toda a malha federal 1,35 vez, ainda segundo a CNT (2010). Esses dados mostram que aprimorar os mecanismos adotados para gastar melhor os recursos tornou-se hoje até mais importante do que gastar mais.

O País terá grandes desafios, condicionados ao sistema de transportes, a enfrentar. O custo do deslocamento do material a ser reciclado e para a incineração em usinas térmicas – previsto na “lei dos resíduos sólidos”, a ser implementada nos próximos dois anos – será proporcional à qualidade das rodovias. Nos próximos 15 anos ainda teremos de criar meios mais eficientes para integrar o crescimento das nossas cidades de porte médio, com menos de 2 milhões de habitantes, que contribuirão para a geração de 40% da renda global.

As iniciativas do Governo visando a reestruturar administrativamente os órgãos que cuidam do setor são válidas. Torcemos para que ela prepare o sistema para responder aos ajustes, na oferta de infraestrutura de transporte, às necessidades de integração produtiva e social do País.

Elaboração: ILTON BATISTA CAMILO – Técnico em Agropecuária – Escritório Local da Empaer-MT, Fone/Fax: (66) 3461-2479, Jaciara-MT, E-mail: empaerjac@vsp.com.br

Saiba como adequar estradas rurais e evitar sérios problemas de erosão ao meio ambiente.

A adequação de estradas rurais envolve um conjunto de práticas com a finalidade de recuperação, manutenção e conservação das estradas de terra, asfaltadas ou não, levando-se em consideração a sua ligação com as áreas agrícolas (agricultura, pecuária, silvicultura etc.) O objetivo é evitar a erosão da terra, a degradação do meio ambiente, a garantia de tráfego normal de veículos e o escoamento da produção agrícola durante as épocas de chuvas e de secas, além de reduzir os recursos para a manutenção das estradas rurais.

O que é adequação de estradas rurais?

É a maneira correta de construir, conservar e manter uma estrada rural em boas condições de tráfego durante o ano todo.

Por que adequar as estradas rurais?

Para evitar a erosão e a degradação do meio ambiente. Evitar o carreamento do solo para os cursos d’água. Controlar as enxurradas provocadas pelas águas das chuvas. Garantir o tráfego normal de veículos o ano todo. Facilitar o escoamento da produção agrícola.

Principas problemas das estradas rurais

  • Atoleiro · Banco de areia ·
  •  Trepidação (costela-de-vaca) ·
  •  Buraco ·
  •  Poeira ·
  •  Erosão ·
  •  Leito rebaixado ·
  •  Pista escorregadia

Quais as causas dos atoleiros nas estradas rurais?

Falta de boa compactação do solo no leito da estrada. O atoleiro é causado pelo tráfego de veículos nas estradas. Presença de água próxima à superfície do terreno (lençol freático). Deficiência do escoamento das enxurradas no leito da estrada (drenagem).

Por que surgem bancos de areia nas estradas rurais?

Surgem devido à pequena quantidade de argila (solo barrento) no leito da estrada. Ocorrem com o transporte pela enxurrada das terras soltas da parte mais alta do terreno para as mais baixas da estrada. Com o tráfego de veículos as rodas favorecem a formação de bancos de areia (facões).

Por que surgem as trepidações nas estradas rurais?

Surgem devido à utilização de pedregulhos na construção de estrada e da falta de solo argiloso (material ligante). Devido ao tráfego de veículo que vai formando ondulações nas estradas (costela-de-vaca).

Como surgem os buracos nas estradas rurais?

Devido à retirada da lama ou terra das poças de água com a passagem de veículos. Retirada de terra do leito da estrada pela água das enxurradas (erosão). Deslocamento da terra (poeira) pelo vento, ocasionada pela passagem de veículos. Excesso de enxurradas no leito da estrada.

Qual a causa de poeira excessiva nas estradas rurais?

Devido à presença de material muito fino no leito da estrada e do tráfego de veículos.

Por que ocorrem erosões no leito das estradas rurais?

Ocorrem em função da má qualidade da construção e da conservação da estrada. Devido ao acúmulo de água e falta de direcionamento das enxurradas no leito da estrada. Ocorrem pela presença de solos arenosos e mistos onde o comprimento da descida (ladeira) e a declividade do terreno favorecem a erosão no leito da estrada.

Como é formado o leito rebaixado nas estradas rurais?

É formado pela contínua manutenção incorreta da prática de patrolamento do leito das estradas rurais sem a preocupação com o direcionamento correto das enxurradas. Devido à falta de saída laterais da água de chuva, onde há um escorrimento concentrado de enxurrada no leito das estradas.

Por que existem estradas com pista escorregadia?

Existem em função da presença de solo argiloso (barrento) e da água de chuvas no leito da estrada.

Por que retirar as cercas na adequação de estradas rurais?

Para facilitar a utilização de máquinas e a movimentação de terra durante os serviços de adequação das estradas.

Quais as consequências das estradas mal construídas e conservadas?

 

  • Provocam erosões graves nas lavouras, pastagens e ao meio ambiente
  • Podem provocar grandes erosões nas estradas
  • Podem provocar acidentes
  • Elevam o custo do transporte da produção e diminui a qualidade dos produtos ·
  • Demora excessiva para percorrer pequenas distâncias

 

  1. Práticas recomendadas para adequação das estradas rurais
  • Realocação do trecho
  • Quebra de barranco (bota dentro) ·
  • Eliminação do banco de areia ·
  • Eliminação dos buracos ·
  • Encabeçamento de terraço com desnível ·
  • Construção de terraço ·
  • Construção de lombada ·
  • Construção de caixa de retenção ·
  • Diminuição da poeira excessiva ·
  • Eliminação de trepidação ·
  • Eliminação de atoleiro ·
  • Eliminação de pista escorregadia ·
  • Construção de caixa dissipadora de energia ·
  • Construção de bueiro

Por que realocar trechos das estradas rurais?

A realocação é uma prática recomendada para solucionar os problemas de afloramento de rochas, atoleiros, trechos longos, curvas muito acentuadas e aclive ou declive muito fortes. Na realocação os custos são altos e podem causar polêmicas e atrito entre vizinhos, por isso há necessidade de entendimentos com os proprietários e os órgãos envolvidos nos trabalhos.

Por que quebrar os barrancos das estradas rurais?

Para que o leito das estradas fique o mais próximo da superfície original do terreno. A quebra do barranco é realizada por meio do desbarrancamento e aproveitamento da terra (bota dentro). Essa prática visa encher as valas, elevação do leito (greide) e suavização dos taludes (barrancos)

Como eliminar os bancos de areia existentes nas estradas rurais?

Com a retirada da areia solta e distribuição de uma camada de cascalho ou mistura da terra com material argiloso na proporção de 1:1 a 1:2,5.

Como eliminar os buracos nas estradas rurais?

Corrigindo o sistema de drenagem deficiente, fazendo o abaulamento do leito da estrada e direcionando o escorrimento da água para as laterais. Dimensionando corretamente as lombadas e melhorando o revestimento primário do leito da estrada.

Como realizar a elevação do leito das estradas rurais?

Procedendo a quebra do barranco (bota dentro) para elevar o leito da estrada o mais próximo possível do nível original do terreno, facilitando o escoamento das águas de chuva. Em seguida, efetua-se o abaulamento do leito com declividade de 2% a 5% para evitar o acúmulo de água no centro da estrada e permitir a saída das águas para os locais de escoamento seguro (terraços, caixa de retenção, área vegetada etc.)

Por que realizar o encabeçamento de terraços?

Para o escoamento ou desvio das águas de chuva do leito da estrada para os terraços existentes ou a serem construídos nas áreas ao redor. Quanto menor for a declividade dos taludes (barrancos) melhor será a ligação dos terraços com as lombadas (quebra-molas).

Onde construir os terraços para escoamento das águas nas estradas rurais?

Os terraços laterais devem iniciar-se nas bordas da lombada com declividade inicial de 1% a 2% para auxiliar o escoamento, evitar o assoreamento e o escorrimento da água do terraço para a estrada. O canal do terraço deve ser construído abaixo da lombada, facilitando o escoamento das enxurradas.

Por que construir lombadas nas estradas rurais?

Para diminuir e conter o escorrimento das águas de chuva no leito da estrada, além de conduzir as enxurradas de forma controlada para os terraços ou caixas de retenção. São construídas no sentido contrário à descida da estrada. O espaçamento entre uma lombada e outra deve ser sempre, que possível, o mesmo utilizado nos terraços das áreas cultivadas nos lados da estrada e ligadas aos mesmos. A altura da lombada varia com o tráfego e declividade da estrada, geralmente com 20 cm a 50 cm depois de compactada a terra.

Por que construir caixas de retenção de água nas laterais das estradas rurais?

As caixas de retenção que são construídas nas laterais das estradas, geralmente, com o auxílio de pá carregadeira ou tratores e interligadas com as lombadas têm a finalidade de acumular e infiltrar as águas de chuva. As caixas somente são construídas quando não for possível a condução das enxurradas para os terraços existentes, ou quando existir barrancos altos, lavouras perenes ou matas (reservas).

Como evitar a grande quantidade de poeira nas estradas rurais?

Para reduzir a quantidade de poeira nas estradas, recomenda-se revestir o seu leito com material agregante {cascalho fino com argila (barro)} ou distribuição de cascalho com boa compactação.

Como reduzir as trepidações (costela-de-vaca) nas estradas rurais?

A redução das trepidações nas estradas é efetuada com a distribuição de material agregante {cascalho fino com argila (barro)} ou se for necessário substituir o revestimento existente no leito.

Como eliminar o atoleiro nas estradas rurais?

A eliminação do atoleiro é feito com a retirada da água das chuvas, através da drenagem e com a distribuição de cascalho até conseguir a sustentação necessária. A eliminação dos atoleiros também pode ser realizada com a construção de drenos, que servem para enxugar o leito da estrada do excesso de água e em alguns casos, direcionar as enxurradas para fora da estrada.

Como corrigir as estradas rurais escorregadias?

Para corrigir as estradas escorregadias é necessário realizar a distribuição de cascalho ou material pedregoso sobre o leito, com o objetivo de evitar que os veículos derrapem quando a estrada estiver molhada.

Por que construir caixas para reduzir a força das águas de chuva?

Para reduzir a velocidade de escorrimento das águas de chuva, através da passagem da enxurrada de uma caixa para outra, até chegar a um ponto de saída, que pode ser um canal, riacho, rio ou tanque de armazenamento. Plantar gramas (revegetar) ou colocar pedras nas beiradas das caixas onde a água escoará, evitando processos erosivos.

Por que construir bueiros nas estradas rurais?

Os bueiros são construídos com a finalidade de drenar ou para a passagem da água embaixo do leito da estrada. Os bueiros podem ser construídos de tubos de concreto armado, tubos metálicos, aros de pneus, pedras ou madeiras. Na construção dos bueiros deve-se considerar a quantidade de água (volume) na bacia de captação das chuvas.

As estradas vicinais possuem extrema importância econômica, além de social e ambiental. Do ponto de vista econômico, são responsáveis pelo escoamento da produção agrícola e o conseqüente abastecimento das zonas urbanas. Também, são através delas que os insumos agrícolas necessários a produção chegam às propriedades rurais.
O estado de conservação das estradas influi diretamente no custo do transporte e na qualidade do produto transportado. Trechos de estradas ruins acabam por causar danos aos veículos, e às vezes até impossibilitam o tráfego, ocasionando a utilização de rotas mais longas e maiores consumos de combustível. O maior tempo gasto no transporte diminui o tempo de prateleira, e a vibração ocasionada pelas irregularidades das pistas geram perdas na qualidade dos produtos, impactando no seu preço final.
O acesso da população rural a serviços básicos como educação, saúde e lazer muitas vezes se dá através das estradas vicinais. Jovens das zonas rurais enfrentam quilômetros de estradas para ter acesso a uma educação de qualidade, fato agravado pelas péssimas condições das estradas. A necessidade de bens de consumo e produtos manufaturados também contribui para que essa população se desloque para centros urbanos. O deslocamento dessas populações até os locais onde se encontram estes serviços é dificultado pelas condições das vias. A conservação do bom estado das estradas contribui para a fixação das famílias no campo e a melhoria das condições de vida.
No aspecto ambiental, a manutenção das estradas de terra esta ligada diretamente ao controle de erosão e perda de solo, a conservação e recuperação das áreas marginais as estradas, a diminuição do assoreamento de córregos e rios. Fatores estes que afetam a composição da paisagem local e a preservação do meio ambiente.

Eng. Agrícola Felipe Hanashiro